Hoe gaan we om met de geluidseffecten in de Verkenning?
Voor de MIRT-Verkenning van de A15 tussen Papendrecht en Gorinchem wordt onderzoek gedaan naar de effecten van de verschillende mogelijke oplossingen op de omgeving. Geluidshinder valt hier ook onder. Berekend wordt of het geluid van de Rijksweg op de omgeving zal veranderen als een van de aanpassingen wordt doorgevoerd. Hoe hebben we dit gedaan?
Berekeningen
Voor het bepalen van de geluidseffecten wordt een wettelijk voorgeschreven rekenmethodiek gebruikt. De verkeersgegevens en de omgevingskenmerken vormen de basis voor de geluidsberekeningen.
Met behulp van een verkeersmodel van Rijkswaterstaat is een prognose gemaakt van hoeveel verkeer er in de toekomstige situatie gebruik maakt van de A15. Daarbij is rekening gehouden met alle reeds vastgestelde ontwikkelingen zoals bijvoorbeeld de geplande aanpassingen aan de A27. Daarnaast wordt met behulp van het verkeersmodel ook berekend wat het effect is van de verschillende oplossingsrichtingen. Naast de verkeersgegevens zijn ook de omgevingskenmerken zoals wegdektypes, geluidsschermen, hoogteliggingen en gebouwen van belang. Er wordt daarbij naar verschillende deelgebieden gekeken rondom de A15, zoals Papendrecht en Sliedrecht, maar bijvoorbeeld ook Arkel en Giessenburg. Samen vormt dit de basis voor een 3D geluidsmodel. Met dit geluidsmodel is inzichtelijk gemaakt welke wijzigingen in de geluidssituatie te verwachten zijn.
Voor de berekeningen kijken we naar het jaar 2040. Dit doen we omdat mogelijke aanpassingen op de A15 niet op korte termijn worden uitgevoerd en zo kunnen we de toekomstige groei van het wegverkeer meenemen. Hierbij wordt nog geen rekening gehouden met eventuele veranderingen in het wagenpark (bijvoorbeeld stillere auto’s), want dit is niet goed in te schatten. Ook is in dit stadium nog geen rekening gehouden met de cumulatie van geluid met spoorlijnen. Dit zal in de volgende fase, de Planuitwerkingsfase, worden meegenomen mocht uit deze fase blijken dat het geluid boven de maximale geluidsbelasting komt. In deze fase wordt alleen inzichtelijk gemaakt wat de effecten van wegverkeer op de omgeving zijn, om deze mee te wegen in de keuze van een voorkeursalternatief voor de rijksweg.
Metingen
Voor het project worden in deze fase geen geluidsmetingen gedaan. Om een goed beeld te krijgen van de hoeveelheid geluid zou dag en nacht moeten worden gemeten op meer dan 60.000 punten – samen vertegenwoordigen die punten alle locaties langs snelwegen. Bovendien kunnen we op basis van metingen niet voorspellen hoe het geluid zich in de toekomst ontwikkelt. Daarom maken we met behulp van een computermodel, op basis van een wettelijk vastgelegde rekenmethode, berekeningen. De rekenmethodes die gebruikt worden zijn gebaseerd op een eerder uitgevoerd grootschalig meetprogramma. Bovendien worden jaarlijks metingen uitgevoerd door het RIVM, als onafhankelijk instituut, om uitgevoerde geluidberekeningen te controleren met de praktijk. Als de berekeningen systematisch afwijken van de metingen door het RIVM, kan dit een bijstelling van de rekenmethodiek betekenen. De uitvoering van een geluidstudie op basis van computermodelberekeningen is dus verplicht (wettelijk voorgeschreven), maar wel gebaseerd op en gevalideerd met metingen in de praktijk.
Beoordeling van geluid
We berekenen of er een toe- of afname is van het aantal ernstig geluidgehinderden of slaapverstoorden door de aanpassingen aan de A15. Hoe hoger de geluidsbelasting, hoe hoger ook het aandeel inwoners dat hinder ervaart van geluid en ook wordt verstoord tijdens de slaap.
Of iemand geluidsoverlast ervaart is persoonsafhankelijk en daardoor lastig te meten. De geluidswetgeving gaat uit van 50 decibel (dB) als niveau om bij voorkeur onder te blijven. Bij dat volume geven de meeste mensen aan geen hinder te ervaren. Die 50 dB is een voorkeurswaarde, maar geen grenswaarde. Bij wijziging van een bestaande weg, zoals de A15, mag de geluidbelasting wel boven de 50 dB liggen, maar moet een toename van de geluidbelasting zo veel mogelijk worden voorkomen. Langs wegen is op vaste referentiepunten bepaald wat de maximale geluidbelasting mag zijn op die punten. Als uit de geluidberekeningen blijkt dat de geluidbelasting hoger wordt na aanpassingen aan de A15, moeten maatregelen worden onderzocht en doorgevoerd om de geluidbelasting terug te brengen tot wat er maximaal toegestaan is.
Maatregelen
Mocht de geluidstoename op referentiepunten boven de maximaal toegestane geluidbelasting komen, dan zal er in de volgende fase van dit traject worden gekeken naar geluidsmaatregelen. Dit is de fase na de MIRT-verkenning: de planuitwerkingsfase. Er kan bijvoorbeeld gewerkt worden met nog stiller asfalt, zoals tweelaags zeer open asfaltbeton (zoab). Een andere mogelijke maatregel is geluidsschermen plaatsen of bestaande geluidsschermen vervangen door hogere. Mochten maatregelen aan het wegdek of aan de geluidsafscherming niet mogelijk zijn of financieel niet doelmatig, dan isoleren we gevels van woningen, zodat geluid van buiten minder makkelijk doordringt. Of natuurlijk een combinatie van verschillende maatregelen. Dit wordt van locatie tot locatie bekeken.